www.gpz-305.de

toyotix

Hallo an Alle
und speziell an Lothi

Habe nun alle Freds zum Thema "schlechtes Anspringen" durchgearbeitet und bin zu dem Schluß gekommen, dass auch mein Schätzchen in der LIMA malad ist.

Sie springt lausig schlecht an; habe dann das volle Programm abgespult:

alle Stecker gereinigt
Masseverbindungen geprüft/gereinigt
Versager peinlichst gereinigt
2te Vergaserbatterie ausprobiert
Zündfunke "optisch" geprüft - ist da aber subjektiv eher mickrig

Nutz alles nix: am ehesten kriege ich Mme Pompadour ans laufen, wenn ich weder Gas- noch Choke betätige, dann tuckert sie so nach dem 3./4. Anlauf los, nimmt irgendwann auch Gas an um dann wie ein Nähmaschinchen zu laufen.

Habe mich dann auf Lothis Abhandlung zum Thema LIMA wickeln gestürzt - die ganz hervorragend ist, wie die vielen anderen Hinweise in diesem Forum !! - habe aber dort nicht alles verstanden:

Lt. Kawa-Schaubild gibt es 2 Erregerwicklungen, eine für niedrige und eine für höhere Drehzahlen. Von diesen 2 Erregerspulen gehen 3 Drähte nach aussen: weiss, rot und schwarz. In Lothis Schemazeichnung wird aber ein Draht in Serie über 2 Spulenkerne gewickelt - hmm? Habe ich das mit der Schemazeichnung jetzt zu genau genommen ?
Vieleicht hat jemand schon einmal Lothis Reparaturvorschlag umgesetzt und kann noch für etwas Aufhellung sorgen. Bevor mir nicht theoretisch alles klar ist, werde ich Mme Pompadour nicht in den OP führen. Oder hat vieleicht jemand von Euch noch eine malade LIMA kurz vor der endgültigen Entsorgung rumliegen, an der man diese Reparaturmethode mal probieren könnte.

Schon mal vielen Dank für Eure Antworten/Tips
Gruß
Toyotix

Lothi · Verfasst am: Mo Apr 07, 2008 8:03 pm Titel:

Hi Toyotix.
Hast recht. Ich hatte damals eine Lima für meine damalige XT600 gewickelt! Für die GPZ hatte ich das bisher nicht gemacht (meine läuft ja auch noch)
Daher war auch die Anleitung für die XT !
Im Prinzip geht das bei der GPZ aber genauso.
Hier hat die CDI allerdings 2 Versorgungswicklungen, wie Du gesehen hast und ich übersehen habe.
Habe leider keine ausgebaute Lima rumliegen, sonst könnte ich das genau nachschauen. Die beiden "Ladespulen" werden im WHB für niedrige und für hohe Drehzal deklariert. Da diese beiden Spulen extrem unterschiedliche Ohm-Werte haben kann ich mir gut vorstellen daß eine davon einen dicken Durchmesser hat, die andere ein dünnen.
Da hilft alles nix: Du brauchst ein "Muster", am besten was Defektes (aus Ihhbää?).
Dann wie in der Anleitung den Drahtdurchmesser und den Wickelsinn ermitteln, dann runterknipsen und ungefähre runtergeknipste Menge oder Gewicht abschätzen; mit dem Gewicht & Durchmesser kann auch die exakte Länge ermittelt werden; ist aber nicht so entscheidend; +/- 25% sind wurscht. Reicht aber auch wenn Du vor dem Runterknipsen den ungefähren Spulendurchmesser ermittelt danach auf etwa die gleiche Dicke wieder aufwickelst. Gutes Augenmaß reicht da.
Jedenfalls dann nach der Anleitung weiter verfahren.
Jeweils ein VDR für hohe Spannungen (mind. 400V) am Schluß pro Wicklung als zukünftigen Schutz schadet auch nicht
_________________
Grüsse

Lothi tach

toyotix · Verfasst am: Mo Apr 14, 2008 9:20 am Titel:

Hallo Lothi

wenn auch verspätet - vielen Dank für Deine Antwort. In der "Bucht" bin ich schon ständig am Beobachten, bisher aber nix Verwertbares. Evtl. lege ich mir noch ein komplettes Schlachtfahrzeug zu, bevor ich loslege.
Die Erregerspulen werde ich am kommenden Wochenende mal durchmessen - falls das Ergebnis wirklich eindeutig sein sollte, werde ich Deinen Reparaturvorschlag vieleicht auch ohne backup angehen.
Eine Alternative habe ich mir auch schon überlegt: Umbau auf Batteriezündung, d.h., ohne diese albernen Erregerwicklungen. Da gab es auch bei den MV Agusta und Morini Zündanlagen immer Ärger. Habe noch Zündanlagen von Honda (VT 500) bzw Kawa GPZ 900 und GPX 250 zu Hause rumliegen. Wenn die jeweiligen Pick Ups sich unterbringen lassen, sollte das gehen. Die Zündkurven bei den benannten Kawas sollten ungefähr passen (fast immer dergleiche Quatsch: 10° statisch, ca 40° dynamisch).
Werde mich wieder melden, sobald ich neue Erkenntnisse habe.

Gruß nach Franken
wo die Hasen Husen hasen und die Hosen Husen hasen

Lothi · Verfasst am: Mo Apr 14, 2008 10:21 am Titel:

Hi

Der Umbau auf Batterie wird nicht gehen, da es sich um eine "Kondensator-Hochspannungszündlanlage" handelt (CDI)
D.h. das Dingens wird nicht mit 12V, sondern mit ca. 400V versorgt !
_________________
Grüsse

Lothi tach

toyotix · Verfasst am: Mo Apr 14, 2008 11:35 am Titel:

Hai,

Bei allem Respekt:
Einspruch euer Ehren !
Kann hier leider keine Attachments einstellen und habe Dir einen Schaltplan der GPX 250 zugemailt. Die müßte auch eine HKZ haben und arbeitet ohne Erregerspulen in der LIMA. Selbige sitzen wohl dann in der Black Box.
Wo ich mir ganz sicher bin, ist die Honda A.Twin. Habe einen solchen Motor samt Zündanlage mal in eine Hawk gesetzt und mußte von Transistor auf HKZ umkabeln (primär 140 V).
Ich werde aber nochmal etwas tiefer in den diversen WHBs wühlen.

Bei der GPZ900 vermute ich aufgrund der Größe der Zünspulen, dass es sich dort um eine Transistoranlage handelt - was aber kein Nachteil sein muß. Da verstehe ich die Japanesen eh nicht : mal machen se HKZ, mal Transistor.
Wovon hältst Du denn mehr ?
Gruß
Toyotix

Lothi · Verfasst am: Di Apr 15, 2008 3:33 pm Titel:

Hi

Habe den Schaltplan gesehn

unknown

Die erste Japanerin die ich mit Batterie-Transistorzündanlage sehe
tss tss ...

HKZ hat sich gegenüber einer Kontakt-bzw. Batteriezündanlage durchgesetzt weil:
1) Viel höhere Zündenergie bei niedrigen Drehzahlen (anlassen)
2) Deswegen auch "bessere Verbrennung" im niedrigen & mittleren Drehzalbereich
3) wesentlich geringerer Stromverbrauch

Eine HKZ mit direkter Speisung aus der Lima hat noch einen weiteren Vorteil:
Der Kondensator ist meist nach weniger als 1 Umdrehung der Lima voll aufgeladen !

Ansonsten brauchst Du einen Sperrwandler wie bei der GPX, der bei jeder Temperatur zuverlässig anspringt und leider auch sehr viel Stom braucht!
D.h sehr ungünstig beim Anlassen, da da ja die Spannung durch das Anlassen sowieso schon in die Knie geht; geht also zuverlässig nur mit gut geladener Batterie !
Und Sperrwandler sind meist sehr Anfällig für Temperaturschwankungen!
Das Anspringen dauert meist auch einige Zeit. -> eine sehr Stromaufwändige Angelegenheit.
Deswegen haben auch viele Selbstbausätze fürs Auto versagt:
zu Temperaturempfindlich, schwingt nicht an bei Unterspannung etc.

Gut, seit dem Milleniumswechsel gibt es auch zuverlässige Sperrwandler, siehe Direktzündung bei den Autos.
Das war aber in den 80igern und 90igern noch ganz übel, und da stammt die Maschine her. Daher würde ich auch keine Batterie-HKZ aus dieser Periode einbauen, wäre mir am Motorrad zu "zickig"

Der CDI ist das aber alles wurscht.
Liefert sofort von der ersten Umdrehung an die volle Energie.
Quasi eigentlich der elektonische Nachfolger der Magnetabreisszündung ! Und die war im Flugzeugbau sehr lange Standard (warum wohl?)
_________________
Grüsse

Lothi tach

toyotix · Verfasst am: Mo Apr 21, 2008 5:00 pm Titel: Messungen

Hallo Lothi, hallo Alle

habe am Wochenende mal gemessen, mit Conrad Voltcraft, Bj 1988 (ok kein Fluke, hat aber mal 150 Mack gekostet).

Zündung aus:
Rot-> Masse; Summer an; 6 Ohm
Weiss-> Masse; Summer an; 2 Ohm
Schwarz-> Masse; Summer aus; 272 Ohm

Rot->Weiss: 6 Ohm
Rot->Schwarz: 266 ohm

Zündung an:
Rot-> Masse; Summer aus; unendlich
Weiss-> Masse; Summer aus; unendlich
Schwarz-> Masse; Summer aus; unendlich

Erregerspulen
Rot->Weiss: 6 Ohm
Rot->Schwarz: 266 ohm

Dann auf das einzelne Braun/Weisse Kabel zur CDI losgegangen:
Zündung ein, 15 kOhm - habe mich schon gefreut; gleich diese Leitung direkt auf Masse gelegt und freudig Startversuch unternommen. Leider keine Änderung : springt sauschlecht an, wenn dann nur mit wenig Gas, also etwas die Drosselklappen anheben, aber lange bevor die eigentlichen Kaltstartklappen schließen.
Zündfunke sieht optisch irgendwie mickrig aus.

Die Sicherheitsschaltung funktioniert übrigens.

Impulsgeberspulen:
151 und 144 Ohm (WHB Wert 85 ohm) - sollte das das Problem sein ?

Zündkabel mit Stecker:
4,36 und 4,24 Kilo Ohm - dazu habe ich keinen Sollwert im WHB gefunden.

Zündspulen:
Kern -> Primärklemme: 0,5/0,4 Ohm
Primär-> Hochspannungsausgang: 4,16/4,22 KiloOhm

Werde heute Abend noch gemäß Plan die CDI durchklingeln.

Es nervt mich schon, wenns Mopped nicht richtig läuft - aber mehr noch, wenn ich nicht rauskriege, warum !

Versagerseitig bin ich mir sicher, dass da kein größerer Elefant drin ist: alle Düsen und Kanäle gereinigt und mit Pressluft und Kriechöl geprüft, Schwimmerstand eingestellt - das ganze dann gleich bei 2 Vergaserbatterien - nützt alles nix.

Ventilspiel ist korrekt. Werde mir jetzt endlich mal wieder einen Kompressionstester gönnen - aber da wird nix rauskommen: wenn se dann läuft und warm ist, läuft se wunnebar, Auspuff raucht nicht...

Ich sach dann Bescheid, wenn ich fündig geworden bin.
Ideen aus dem Forum sind natürlich auch sehr willkommen.

Eine Frage noch zum Schaltplan: die Seitenständer-Sicherheitsschaltung habe ich bisher in keinem WHB und auch nicht im Nachtrag zu selbigem gefunden. Hat jemand von Euch was hierzu ?

Gruß an Alle

Lothi · Verfasst am: Di Apr 22, 2008 8:41 pm Titel:

Hi

Die Werte der Lima sehen so ganz gut aus.
Wenn der Zündfunke mickrig aussieht dann vieleicht solche Sachen wie Haarriss in einem Entstörwiderstand; also Kerzenstecker und/oder Zündkerze selber.
Mal gegen einen anderen Stecker austauschen
; Testweise andere Zündkerze ranhalten (und wenns eine vom Auto ist), ob dann der Zündfunke kräftiger ist ?
Sollte jedenfalls nicht gelblich sein sondern weiss/blau.

Der Seitenständerschalter ist im eingeklappten Zustand auf Masse; im Ausgeklappten ist die Masseverbindung unterbrochen.
Das Ganze geht auf eine Dioden/Widerstandsmatrix zusammen mit Kuppungssschalter und Leerlaufschalter.

Sinn des Ganzen ist Masse auf das separate braune Kabel der CDI zu geben, damit diese läuft!
Also notfalls das einzelne Kabel auf Masse festklemmen, dann ist der Ganze Hokuspokus überbrückt.

Ist leider auch in keinem mir vorhandem Schaltplan zu sehen.
_________________
Grüsse

Lothi tach

toyotix · Verfasst am: Do Jun 05, 2008 2:44 pm Titel: Fortsetzung des Dramas

Hallo Lothi, Hallo Alle,

Hier mal ein Up Date wie sich mein Problem mit dem Zerknalltreiber weiterentwickelt hat:

Nachdem ich bisher erfolglos Zündkerzen/Stecker/Kabel gewechselt hatte, das brau-weiße Kabel direkt an Rahmenmasse gelegt hatte und die LIMA/Pick Ups/Zündspulen ohne Befund ausgemessen hatte, fiel mir ein Schlachtmopped in die Hände - optisch ziemlich verpilzt, aber die sind dann technisch meist noch recht gut.
Also erst mal dieses Teil nach Versager- und Tankreinigung in Betrieb genommen - sprang sofort an ! Prima, das war es doch, was ich suchte - dachte ich. Dann etwas länger laufen lassen, um das Öl vor dem Ablassen zu erwärmen - nach ca 10 Minuten fing ´se an, zu kotzen. Hab ich dann vorsichtshalber nicht so ernst genommen und auf Restschmutz aus dem Tank zurückgeführt.
Von diesem Teil dann die potentiell Verdächtigen (LIMA/Zündspulen und CDI Box) abgeschraubt und zu meiner Mme Pompadour gebracht.

1. Schritt:
CDI gewechselt - Ergebnis: springt immer noch schlecht an

2. Schritt:
LIMA gewechselt - Ergebnis: springt sofort an ! Super, auf zur Probefahrt. Nach ca 10 km kotzt sie wieder und läuft nur noch im Leerlauf.Anderentags springt sie wieder genauso schlecht an, wie mit der ersten LIMA.

Beide LIMAs durchgemessen - sind laut Widerstandswerten iO.

3. Schritt:
LIMA #3 eingebaut - Ergebnis: springt sofort an, läuft zunächst prima; beim Gänge ausdrehen fängt die Kotzerei wieder an und setzt sich dann bis zu niedrigen Drehzahlen fort, d.h., die gleichen Symptome wie bei Schritt 2.

4. Schritt:
Killschalter lahmgelegt (schwarz/weißes Kabel getrennt); bis 7000 rpm funktioniert es wieder, darüber wieder Aussetzer.

5. Schritt:
schwarz/weisse Kabel zum Zündschloss getrennt, um auch diesen potentiellen Masseschluss zu eliminieren - Ergebnis wie bei Schritt 4

Schritt 4 und 5, d.h., Eliminierung potentieller Restmasseverbindungen, hatte ich schon mit LIMA #1 probiert, dergestalt, dass ich rot/weiss/schwarz von den Ladespulen der Zündanlage direkt zur CDI gelegt hatte, nützte nichts, deswegen auch Beschluss zum LIMA-Wechsel.

So langsam könnte man jetzt verzweifeln - aber ich will es jetzt wissen !!!

Welche Möglichkeiten habe ich noch:

1. Alle meine LIMAS sind irgendwie kaputt - dann will ich von diesem HKZ Gelumpe nix mehr wissen und baue um auf Transistor (GPZ 900 r / GPZ 500 - passt ungefähr von den Zündkurven)

2. CDI #1 wieder einbauen, da diese noch nicht mit LIMA #2 und #3 zusammen gelaufen ist

3. Das grüne Kabel von der CDI, die ja mit dem Lichtnetz überhaupt nix zu tun hat, direkt an MOTOR-Masse legen (wegen Gummilagerung !); nützt natürlich nur was, wenn nicht schon ein Motormassekabel zum Rahmen liegt - weiss ich auswendig nicht.

4. temporär den Regler abklemmen - kanns nicht begründen, irgendwie intuitiv

5. Dann gäbe es noch eine ganz fiese Möglichkeit: immer wenn ich die Lima gewechselt hatte, funzte das Ding zunächst und fing erst nach einer gewissen Betriebszeit an zu spinnen. Vieleicht ist auch der Isolationswiderstand der Ladespulenkabel nicht mehr ausreichend, bei 400 Volt könnte da schon mal der Strom fremdgehen und die Abkürzung nehmen. Die Kabelführung ums vordere Riemenrad ist ziemlich stramm, lege ich vieleicht mal provisorisch nach aussen.

Warum mache ich das alles (und vernachlässige zB meine Morini 3 1/2) ? Weil es soooh schön ist, wenn se fährt, und weil ich noch einiges ausprobieren möchte: zB Versagerschieber kürzen, GPZ 900 Federbein einbauen etc

Sorry für den langen Beitrag - aber vieleicht hat ja jemand ein ähnliches Problem und weiss noch einen Rat.

Gruß in die welt

Lothi · Verfasst am: Do Jun 05, 2008 9:20 pm Titel:

Möglichkeiten:

- Zündspule mit sich verändernden Widerstand durch Erwärmung bei Betrieb
- Schlechter Massekontakt der Zündspulen (Rostige Schraube am Rahmen)

-Schlechter Zündkerzenstecker oder Entstörwiderstand in der Kerze ist hinüber

Kann sein daß vieleicht Lima1 defekt war und CDI1 eine Treffer hatte!
Meist zerhaut es die CDI wenn die Lima kaputt ist und umgekehrt.
Zusätzlich dazu , als 2.ten, aber weniger bedeutenden Fehler dann noch das obige oder oder was ganz anderes wie Vergaser/Ansaugstutzen o.ä.; also 2 unabhängige Fehler.

Du kannst ja mal bei kalter Maschine einige Teile (CDI; Zündspule) mal vorher schon mit einem Föhn warmmachen und dann beobachten udn auch mal Kerzen/Stecker tauschen.
_________________
Grüsse

Lothi tach

toyotix · Verfasst am: Fr Jun 06, 2008 7:11 am Titel:

Hallo Lothi, Hallo alle,

Danke für die schnelle Antwort.

Zu meiner Auflistung muß ich noch folgendes nachtragen:

Kerzen mit Stecker und Kabel hatte ich auch schon getauscht und zwar von einer anderen einwandfrei funktionierenden Maschine.

Weiters hatte ich auch den Kabelbaum von meinem Spendermopped eingebaut - alles ohne Erfolg.

Dann werde ich mich nochmal drüber hermachen und ALLE Masseverbindungen sauberkratzen, die CDI #1 nochmal einbauen.

Den Kraftstoffpfad schließe ich deshalb aus, weil der Fehler regelrecht digital auftritt - als wenn man den Killschalter umlegt.

In einem Punkt hat Lothi mich dann doch erschreckt: defekte LIMA killt CDI und umgekehrt - das wäre der Obergau, aber auch die ultimative Motivation, auf TSZ umzubauen.

So schön und einsichtig die Vorzüge einer HKZ auch sein mögen, was Kawa da verbaut hat war wohl qualitativ der letzte Mist - ich tippe mal drauf, dass jedes 2te Mopped, das "nicht mehr läuft" aufgrund dieser Ursache nicht mehr bewegt werden kann.

Nächste Woche gibts wahrscheinlich wieder was neues zu dem Thema.

Gruß an Alle

toyotix · Verfasst am: Mo Jun 23, 2008 10:23 am Titel: Ende gut , alles gut

Hallo an Alle

die Story findet nun doch ein Happy End:

Also CDI #1 in Kombination mit LIMA #2 und #3 brachte fast den Durchbruch ! Lediglich bei höherer Last und Drehzahl fing Mme pompadour etwas das Kotzen an; intuitiv habe ich dann mal die Kaltstartklappe unter Vollast geschlossen - und siehe da - sie drehte brav hoch, sogar ohne wirklich deutlichen Leistungsverlust, wie man dies evtl. erwarten könnte. Also nochmal basteln und die Versageranlage nochmal gewechselt. Beide zur Verfügung stehenden Vergaseranlagen waren wie erinnerlich bestens gereinigt und inspiziert worden Bei einem Versager hatte ich absichtlich den Schwimmerstand um ca 5 mm zurückgenommen - das war der, mit welchem das Möhrchen nun oben rum stotterte. Mit dem auf Sollwert eingestellten Schwimmer läuft sie nun prima ! Obs wirklich der Schwimmerstand war muß ich erst noch prüfen ! Das wäre dann ein absolutes Novum für mich, dass ein Motor derart deutlich auf den Schwimmerstand reagiert.
Bei der Gelegenheit habe ich auch noch eine Lösung gegen das Kawa-typische Hochdrehen des Motors während des Kaltstarts ausprobiert:
- die Vergaser voneinander trennen
- auf der Wele der Kaltstartklappe befindet sich ein Blechnocken, der via einen Hebel die Drosselklappen um einen gewissen (zu großen) Betrag anhebt.
- diesen Hebel biegt man etwas nach oben, also weg vom Nocken, was zu einer Reduzierung des Drosselklappenöfnungswinkels führt
Demnächst mache ich mal ein paar Fotos, dann wirds für alle verständlich.

So nochmal schönen Dank ins Forum und speziell Lothi für die vielen guten Tips, dank derer ich die Elektrik des Moppeds nunmehr ganz gut durchschaue und mir auch in Zukunft helfen kann.